桃園機場捷運,藍色為普通車,紫色為直達車。(資料圖片)

  市民和遊客苦苦等待20年後,一條連接台灣桃園機場和台北市區的捷運今年3月終於開通了。但開通剛3個月,桃園捷運公司卻發現已累計虧損近18億元(新臺幣,下同),公司資本額損失了一大半。為什麼一條本該大受歡迎的地鐵線路會如此“命運多舛”?答案,還得從台灣政治中找。

  6次通車都跳票

  過去,台北市民和外地遊客從桃園機場出來,隻能選擇計程車或機場大巴,打的到市區要花一個小時和千元左右,所費不菲。現在有了桃園機場捷運,直達車隻需35分鐘,普通車50分鐘,當然是好事一件。

  然而,桃捷公司近日發佈財務報告,發現原本有30億元的公司初始資本額,至今年2月僅剩12億元,累計虧損近18億元。換言之,還沒開始運營,桃捷公司資本已經虧掉了六成。

  這種事是怎麼發生的?桃園市長鄭文燦表示,主因是機場捷運通車前,連續6次延宕通車,桃園捷運公司已成立卻沒營收,桃捷公司已發函台當局交通部門,要求編列營運前虧損補貼12.87億元。

  過去1年多內,桃捷連續6次準備通車,卻都被臨時喊“卡”,堪稱一大奇聞。馬英九執政末期,桃捷線路已基本完工,台當局交通部門每次要求通車,都被桃捷公司打回票,由鄭文燦任命的桃捷董事長何暖軒當時聲稱,桃捷有4522項缺失,不能通車。

  奇怪的是,蔡英文一上臺,問題突然就“迎刃而解”了——桃捷瑕疵據稱迅速降到了25個,桃捷公司欣然同意“先通車,再改善”,通車一舉成功,喜氣洋洋地免費試乘、半價試營運。桃捷通車成了慶賀民進黨上臺的錦上添花,鄭文燦在桃園市的人氣也隨之高漲。

  為什麼桃捷公司一再拒絕國民黨的通車要求?背後還是政治考量。桃捷雖是台當局、台北市、新北、桃園共同出錢建設,管理權卻落在桃園市手中。民進黨籍的桃園市長,當然不願意讓桃捷通車變成國民黨的政績。

  有台灣媒體就此評論,桃捷遲遲無法通車,根本不是安全問題,而是政治問題。在政客和桃捷公司的精心策劃下,蔡英文終於“歡喜收割”原本該是馬英九的政績。拖了一年才通車是藍綠惡鬥的結果,損失卻由全體台灣人承擔。

  奇怪的定價策略

  今年3月,桃園捷運開通,半價試運營期間人頭攢動,場面很是熱鬧。然而,試運營結束後,桃捷生意變得冷清許多,沿線許多站乏人搭乘。

  島內媒體分析說,沿線居民不愛搭車可能跟桃捷奇怪的定價有關。桃捷的普通車每站停靠,花費時間比直達車多了15分鐘,但定價和直達車卻是一樣的。而且從A1搭到A12與A1搭到底站A21,票價也一樣。

  這樣的定價,對於桃園市市民很劃算,但對沿線一些網站的居民就不太公平了。台灣媒體人黃智賢批評,這是鄭文燦私心自用補貼自己的選區,“人類史上竟有這樣赤裸裸剝削人民,討好自己選區的政客!”

  對於票價爭議,鄭文燦起初表示,票價是台北、新北、桃園三市共同審議決定,而且直達車與普通車票價相同,也是馬英九任內的決定,將責任推得一乾二淨。不過,隨即遭到新北市政府的強硬回擊,表示票價是桃園市政府一意孤行的結果,更是桃捷董事長何暖軒主導所緻。

  黃智賢撰文指出,桃園市政府表示機捷沿線“沒有鳥沒有蛋”,所以沒人搭乘。但若沒人搭,那為什麼機捷第一個月票價半價時,幾乎班班人潮鼎盛?機捷之所以“沒有鳥沒有蛋”,是因為鄭文燦把“鳥”都趕走了,“蛋”都留給自己享用了。

  20年走51公裏

  桃園機捷還創造了另一項紀錄,短短51公裏的線路,建設時間竟然長達20年。歸根結底,還是政治惹的禍。黃智賢直言,“從李登輝到陳水扁,到鄭文燦,都把機捷當成資源玩”。

  1996年,台灣當局決定興建機場捷運,1998年長生公司得標,後爆發財務問題倒閉退出。2002年底陳水扁當局將機場捷運交給“中華工程”接手。後因地方政府搶資源,要求機捷路線由直線改彎,導緻“中華工程”也退出。10多年後,機場捷運於2006年重新啟動,正式開工,整個過程增加工程款達600多億元,總造價變成了1138億元。島內觀察家說,桃園機場捷運工程,犯了公共工程所能犯的所有錯誤,純粹是人禍造成的。

  實際上,台北的道路工程修建都以“慢”著稱。台北市第一條捷運木柵線(現在的文湖線)於1988年動工,8年後才通車。台北通宜蘭的雪山隧道,花了15年時間。背後原因,與政治勢力相互掣肘搶食大餅分不開,這一過程中,往往伴隨著環保團體、利益集團等的各種抗議。

  台灣民意調查基金會秘書長馬康莊撰文表示,中國大陸20年前開始建設高速鐵路,現在高鐵已四通八達,總裡數高居世界第一。同樣的20年,兩岸在公共交通建設方面的差距簡直有天壤之別。原因何在?經濟條件、社會需求、政治制度、發展方向、民粹倡狂……都值得深入討論。

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