「在造車的網際網路公司里，小鵬算是比較綜合的一家，產品和營銷兩不誤。P7的設計感和自動駕駛也都值得體驗。」這是車友們對小鵬汽車的評價。
2020年，資本市場開始向新造車勢力敞開懷抱。
作為新能源汽車行業的寵兒，小鵬汽車華麗的外觀、優異的性能吸足了眾多眼球，經過一番試駕，量產的G3和P7迅速得到業界稱讚。
小鵬汽車，這家成立僅六年的企業，一直想「做更懂中國的智能汽車」，也是我國目前唯一一家自產和代工並存的汽車生產企業。在2020這樣特殊的年份里，「小鵬」不僅敲響了紐交所大門正式登入資本市場，股價一度在30天內暴漲260%，超過理想汽車和蔚來汽車，並以2125億元市值位列《胡潤中國500強民營企業》。
隨著小鵬交付量的不斷攀升、業績不斷提高，小鵬汽車除了越來越討得資本市場「歡心」，也越來越吸引消費者關注似乎也有了新的成名後的煩惱。
01
走在被質疑的路上
一直以來，相比另外兩家新勢力，小鵬汽車發展都可以說不溫不火。
在聲量上，與小鵬汽車有關的新聞頻率遠遠低於蔚來、理想，甚至不如威馬、拜騰等。不過，2020年的最後一個月，何小鵬和他的小鵬汽車開始變得很「忙」。
一方面，何小鵬不僅要在網際網路世界應對西方某位同業者的質疑（馬斯克在社交媒體公開指責小鵬汽車抄襲）；另一方面，還要忙著對某視頻博主拍攝的內容進行闢謠（小鵬汽車被指銷售造假）。但其實，自成立起，何小鵬和他的小鵬汽車就一直在被質疑。
質疑一：「外行人」亂入。
小鵬汽車的前身是橙行智動，2014年由何小鵬、YY創始人李學凌等數十位網際網路大佬，以及多家風投機構投資創辦。相比李斌和李想的汽車從業背景，何小鵬算得上半個「門外漢」。
資料顯示，何小鵬1977年出生於湖北黃石，1999年畢業於華南理工大學計算機專業，曾在亞信科技擔任技術經理。2004年，何小鵬與梁捷、俞永福共同創辦UC優視公司。彼時，何小鵬的夢想很簡單也很堅定——「不打工要創業」，而UC瀏覽器、UC樂園等產品確實取得了用戶高度認可。
2014年6月，UC以近40億美元價格併入阿里巴巴，創下中國網際網路最高併購記錄；此後，何小鵬先後擔任了阿里移動事業群總裁、阿里遊戲董事長、土豆總裁。直到2017年8月，何小鵬提交了離職信，他感謝了所有人也祝福了UC，並表示將「顛覆自己，享受出發」。而他的下一站便是加入其2014年與俞永福、李學凌和傅盛一起創辦的小鵬汽車。
從背景來看，IT出身的何小鵬可以說是從頭開始造車。
「造車需要投入巨大資源、資金做自主研發，勇氣何來？」，何小鵬曾表示：「中國有很多OEM（代工）廠商，主要靠的就是資源型。我們做車的成本很高，但是我相信，我們要投入到這些能夠滾動雪球、能夠有積累的事情上，包括研發、品牌、渠道、口碑。這是很有價值的事情。隨著規模變大，資本能力變強，我們可以把小鵬做得很好。」
質疑二：品牌太「Low」、質量不夠硬。
此前，知乎上引發廣泛討論的一個問題「為什麼許多國外品牌以創始人名字命名我們覺得高大上，而中國品牌以創始人命名卻難以接受？」該帖子還舉例許多以創始人姓名來命名的國外公司，比如福特、本田、豐田、奔馳等汽車品牌，以及奢侈品中的范思哲、Gucci等。
對此，何小鵬跟帖回應稱：「感覺這個問題為小鵬汽車而設。」何小鵬還表示，產品實力的高低，才是決定一個品牌高低的終極因素，而不單純取決於一個符號或者一個名字。
此外，工廠是造車的基礎硬體，為了保障生產和實現量產，小鵬選擇海馬代工生產，一定程度上也削弱了品牌競爭力，使消費者對其製造能力缺乏信任感。加之，隨著越來越多新能源汽車產品不斷發生自燃事故，反映出市場缺乏成熟的汽車技術，內功沒修煉好的時候，包括小鵬、蔚來等在內的國產造車新勢力急於走向市場，對工藝和品質難以把控，寄希望於以軟體疊代的方式不斷優化，諸多因素也在影響著公眾對國產新能源汽車品牌的信任程度。
02
巨型「吞金獸」：上市不足三月，又發增資新需求
若以融資表現來說，小鵬汽車確實在三家中位列前茅。
根據企查查數據，小鵬汽車上市前累計融資10輪，共獲得約168億元資金支持，其背後資方不僅包括了高瓴資本、紅杉資本、阿里巴巴、小米集團、富士康、順為資本、IDG資本、紀源資本、昆仲資本、五源資本等國內外明星機構，還包括雷軍、俞永福、李學凌、傅盛、騰訊前高管吳霄光、經緯創投張穎眾多知名投資人。
根據上市前最後一次融資消息顯示，2019年11月，小鵬汽車C輪融資，總金額為4億美元（約合28億人民幣），投資人既有新晉戰略和財務投資者，也有現有股東加持，其中小米集團成為小鵬汽車引入的新晉戰略投資夥伴，何小鵬本人也在A、B輪基礎上再次加持。
完成C輪融資後，小鵬汽車累計融資總額達168億元，估值280億元。
2020年，8月27日，小鵬汽車正式登美國陸紐交所，股票代碼「XPEV」。開盤價23.1美元，截至當天收盤，小鵬汽車股價報收21.22美元，較發行價大漲41.47%，市值達150億美元。
上市不到3個月，小鵬汽車市值就已經超越了成立於1946年有70年歷史的本田汽車。可就在這之後不久，12月7日，小鵬汽車發布公告，稱擬發行4000萬股美國存托股票，增發價不超過50.66美元，預計募集資金19.42億美元。若承銷商使用超額配售權，募資額將達到22.34億美元（約合146億元）。
截至12月8日，小鵬汽車收報48.69美元，總市值為357.73億美元，較其11月24日的最高點下跌34.6%。剛上市不久，就又忙著融資，而且是在融資時遇到負面傳聞，這無論是對於融資方還是投資人都是大忌。
另外，需要指出的，8月小鵬汽車登陸紐交所發行價格為每股ADS 15美元，行使綠鞋後募資總額為17億美元，創下全球新能源汽車史上融資額最高的IPO記錄。此次增發定價每股ADS 45美元，為IPO價格三倍，在所有融資規模大於10億美元的中國赴美上市公司首次股票增發中，為發行價較公布前股價折讓最低、且發行價較上市定價溢價最高的一次增發。
實際上，在銷量快速復甦、盈利能力回升之下，小鵬汽車眼下並不缺錢。但面對新能源汽車行業白熱化的競爭局面以及蔚來、理想IPO後接連的再融資，小鵬倉促推出增發計劃，新勢力們「扎堆」融資，似乎也並不出乎意料。
03
虎口奪食，與特斯拉「正面剛」
2020年11月的某一天，與北京初冬的寒意形成鮮明對比，網際網路世界裡上演了一場「嗆聲表演」——中美新能源造車勢力兩個代表人物馬斯克和何小鵬在社交媒體隔空「互懟」，引發各路關注和猜想。
而小鵬汽車更是在股市開盤第二天迎來暴漲，連續三天漲幅超過70%，市值達到504億美元，超過擁有70年歷史的豐田汽車。當然，這是後話。
這場起源於智能電動車自動駕駛技術上的罵戰，最初是因為特斯拉CEO馬斯克暗諷小鵬汽車「抄襲」特斯拉。但其實，自成立以來，小鵬汽車和特斯拉的糾紛就沒有停止過。
2017年10月，特斯拉Autopilot 2.0的核心打造者之一、特斯拉機器學習團隊負責人谷俊麗加盟小鵬汽車，任職自動駕駛研發副總裁，向何小鵬匯報。
根據此前媒體報導，小鵬汽車還曾因特斯拉前高級工程師曹光植入職後者一事，被特斯拉創始人馬斯克視為仇敵，並將曹光植視為商業間諜，並在隨後大規模調離特斯拉關鍵部門的相關員工。2019年，特斯拉將小鵬汽車和曹光植等人告上美國法庭。但截至目前，案件仍無有效進展。2020年6月，有媒體報導稱，因特斯拉的請求材料「具有投機性和不確定性」，其對小鵬汽車及曹光植的訴訟請求被駁回。
事實上，在國內這三家新勢力中，蔚來和理想都巧妙避開了特斯拉Model 3的銷售區間，唯有小鵬汽車的P7直接選擇從全球最大造車新勢力特斯拉那裡「虎口奪食」。
經緯中國合伙人、小鵬汽車投資人萬浩基曾經表示，「今天，很多人認為小鵬汽車像特斯拉的原因，是因為在車型的打法上，P7和Model 3都是轎跑車。」
P7是小鵬汽車旗下第二款純電動車型，定位為該品牌的旗艦款產品，2020年5月，小鵬汽車交付量開始增長主要原因也是P7開始交付。而小鵬 P7 更是在市之初，就喊出了「對標特斯拉Model 3」的口號。
「如果從產品延展來講，這兩家車企確實很像，這也是今天汽車行業發展的一個關鍵模式——做好一個爆款然後在此基礎上做改版，帶動下一個爆款。」特斯拉有兩款車型，Model S和Model 3。基於這兩款車總共有4款車出來，Model S變身高大的Model X，Model 3變身Model Y。小鵬的發展路徑類似，一台G3和一台P7，然後再疊代新版本。」
不過，在萬浩基看來，小鵬和特斯拉最大的不同之處還在於特斯拉的產品核心是自動駕駛，小鵬則是智能化作業系統。「也可以理解為小鵬在應用層面更突出。在軟體體系上，小鵬有點像蘋果IOS的路徑，把研發生產、軟體硬體都耦合在一起，做比較大的封閉體系，對於小鵬來說，車上所搭載的系統才是核心。這是小鵬能夠贏得中國消費者的關鍵優勢。」
目前，P7補貼後售價區間為23－35萬，直接對標特斯拉Model 3。但特斯拉Model 3已經降至27萬，更不排除隨著特斯拉進一步國產化，這個價格會降至更低。彼時，小鵬P7的價格優勢勢必受到一定威脅。而現實果然也沒有太令人出乎意料。
10月份，小鵬、理想、蔚來三家汽車銷量之和，不及特斯拉Model 3一款車型的銷量，國產版Model 3通過多輪降價，直接衝擊著新造車勢力。
簡而言之，特斯拉就像一個戰無不勝的「攪局者」，獨闖天下殺遍天下無敵手。而對於小鵬汽車來說，即使P7交付量攀升，但它面臨的市場環境要遠比蔚來和理想來得更困難。只有將核心作業系統的領先優勢擴大到足夠多，讓用戶體驗提升到足夠高，才有希望從競爭中扭轉局面。
04
寫在最後
不知不覺，小鵬汽車已經成了造車新勢力頭部之一。
曾經，很多人都認為最接近特斯拉的，也唯有中國的小鵬汽車，在資本加持下，它創造了中國汽車市場的諸多奇蹟，短短數年就成功在紐交所上市，甚至一度讓人覺得它「融光了市面上所有資金，讓別的造車新勢力無錢可融」。因為在上市前，它就已經吸引了包括高瓴、阿里、IDG、紅杉、順為資本等在內的多家知名機構。
2020年以來，包括小鵬、理想、蔚來在內的新能源汽車行業，呈現出典型的「冰火兩重天」，一邊是全球汽車股一邊倒的資本市場狂歡；一邊是業內車企在國家補貼退坡疊加疫情衝擊後一場「你死我活」的市場大洗牌。
一直以來，何小鵬都認為，2022年末至2023年末將是新能源汽車發展關鍵期。他自信地表示過，到2022年，肇慶工廠的產能肯定會超過目標產能的70%。「我們在廣州也開始建設另外一個工廠，支撐2022年末到2023年的發展。」
隨著智能汽車時代到來，新能源汽車的發展毫無疑問必然向好。而與之相伴的，過熱市場也帶來了更加殘酷挑戰，各類交付延期、產品質量等新聞頻頻見諸報端，以及隨機而來的股價下跌、營收乏力、虧損嚴重等問題爆發。
而今，隨著國內補貼政策延續，長期規劃引領行業發展，新車型密集推出等刺激2021年需求，飆升的市值背後又有多少水分與泡沫？當現實戳破了泡沫，新造車勢力們又該如何向資本市場講述下一個新的故事？
