文｜AI財經社 伊韋

編輯｜史今

「特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了」，在華為自動駕駛視頻引起熱議後，晉升「新能源汽車行業KOL」的美團CEO王興如是說。避開原話中的褒貶不談，王興將特斯拉與華為相比，令扮演整車廠角色的北汽高端新能源品牌極狐存在感全無。

不僅如此，AI財經社發現，網絡上關於華為造車好評一片，對搭載該項技術的車，則態度不一。有人認為，北汽藍谷命運或許就此改寫；也有人提出質疑，「北汽的質量值40萬？」，「再好的自動駕駛汽車，被車撞難道能起飛？」

一位汽車行業首席分析師告訴AI財經社，北汽新能源的產品力在市場上並無更強的競爭力，加上華為的自動駕駛後，能否一改市場認知是未知數：「高階自動駕駛戰袍，不能改變軟弱的身體素質。」

風頭給了華為

4月17日上海國際車展前夕，北汽新能源汽車高端品牌ARCFOX極狐旗下第二款車型阿爾法S正式上市，4款車型補貼後售價25.19萬元-34.49萬元。從產品的定位與定價來看，阿爾法S最主要的競爭對手之一，就是特斯拉。



除了亮眼的參數，華為高階自動駕駛加持的HUAWEI INSIDE版本成為發布會的最大亮點，其中具有華為ADS高速公路自動駕駛功能的基礎版售價38.89萬元，搭載華為ADS完整自動駕駛（含城區、高速、代客泊車等）功能的高階版售價42.99萬元。據悉，新車預計在今年四季度開啟交付。

華為和北汽的合作並不突然，早在2019年初，華為就與北汽藍穀子公司北汽新能源宣布聯手設立「1873戴維森創新實驗室」，共同開發面向下一代智能網聯電動汽車技術。彼時，華為輪值董事長徐直軍表示，華為與北汽兩個合作夥伴要「造一步世界級好車」。

當時，市場猜測華為是否會親自造車。同年5月的上海車展，徐直軍表示，華為不造車，而是致力於成為「智能網聯汽車的增量部件供應商」。對於北汽而言，外界聚焦更多是「北汽如何實現從B端到C端的轉型」。

2020年，籌備近四年的北汽新能源高端品牌ARCFOX極狐終於推出旗下首款車型極狐阿爾法T。這款純電動中型SUV搭載了華為MH5000 5G晶片，採用了博世的自動駕駛輔助系統。但上市以來銷量慘澹，今年3月僅售出71輛。

首款產品不濟，自然寄希望於第二款產品能大放異彩。對於此次推出的「首款搭載華為高階自動駕駛系統」的阿爾法S，有接近華為方面的人士表示，本質上已經是L4級別的自動駕駛水準，但囿於合規等，在宣傳中使用L2級字眼。

眼下的L2級自動駕駛已經逐漸成為新車標配，但絕大部分都是針對高速公路路況，不符合日常城市通勤需求。從被廣泛轉發的試駕視頻來看，搭載華為自動駕駛方案的極狐已能夠應付城市內複雜路況，加上宣稱的1000公里不需要人工接管，效果頗為驚艷。

品牌營銷專家、北外國際商學院碩士研究生導師魏家東認為，北汽與華為合作推出的這款車因一條自動駕駛視頻吸引頗多關注。在傳播上，科技公司喜歡講技術，羅列參數反而使用戶感知變弱，記不住亮點。需要傳播更有說服力的故事，甚至在用戶價值、服務上給出理由。

另外，自動駕駛目前應用場景並不多，用戶購買汽車的決策往往建立在汽車的顏值、空間、舒適度、品牌、安全性、價格等等，「價位卡在40萬，北汽的自信因華為爆棚了嗎？」

口碑滑落

北汽新能源在國內新能源汽車市場算得上元老級品牌：2009年成立北汽新能源，並於2011年推出首款純電動量產車C30DB，雖然比起比亞迪晚了幾年，但通過優勢價格撬開了新能源汽車「公戶」消費市場，並曾連續7年奪得新能源汽車市場銷量桂冠。



不僅如此，同一汽、上汽、廣汽、東風等大型車企一樣，北汽也見證了國內汽車工業的風雨成長。根據國家發改委的統計，2005年國內共有整車品牌355個，其中自主品牌占69%，主要集中在商用車領域。為此，加強自主創新成為「十一五」期間汽車工業發展的著力點，並引導企業在競爭中兼并重組並具備百萬輛產能。

在進擊新能源之前，北汽曾欲與廣汽爭奪「四小」頭把交椅，提出激進的「大北汽」構想。作為前任北汽控股董事長，2006年上任的徐和誼目的一直很明確——迅速擴大北汽規模並躋身國內車企第一陣營。

不過，在與沃爾沃、克萊斯勒等併購案中敗下陣來後，北汽物色了國內一批中小型汽車企業，最終將紳寶、威旺、昌河、北京、幻速、福田等資源收入囊中，形成了華中、華南、西南、華東全國四大布局，總算實現了快速擴張的願望。但是業內人士指出，大規模的擴張在高增長、粗放式的市場環境中尚可以得到支持，隨著市場競爭加劇，北汽過度注重擴張卻忽視基礎能力提升，為日後發展埋下隱患。

2011年，已成功實現產能和規模擴張的北汽在「十二五」規划下提速自主品牌發展，新能源汽車順勢成為突破點。「以價換市」的北汽新能源迅速占領了計程車、網約車等B端市場。但好景不長，車型更新緩慢、技術滯後、質量堪憂逐漸成為北汽新能源的標籤。不僅如此，作為北汽自主品牌銷量主力的紳寶銷量遭遇滑鐵盧，威旺、昌河以及幻速也大幅下滑。整個北汽自主品牌矩陣，陷入尾大不掉的局面。

與華為合作前景如何？

在4月17日的發布會現場，北汽藍谷董事長劉宇表態稱，「今年一定是高等級自動駕駛的元年。」

自動駕駛的落地進程在近年頗受關注。國際研究機構Gartner指出，實現L4級以上的自動駕駛起碼還需10年以上時間，因為這不僅是一個技術上難題，它還涉及商業、政策、法律、倫理等多方面約束。



現行的自動駕駛有幾套不同的分級標準，較為主流的NHTSA（美國高速公路安全管理局）將其分為5個等級，SAE（國際自動機工程學會）則分為6個登等級，1月1日正式實施的《汽車駕駛自動化分級》與SAE較為接近，除了分級，配套的法律法規還需進一步完善，自動駕駛在實際應用場景下的判責標準、法定運行區域等，都有待進一步完善和明確。連劉宇也在發布會現場稱：「既然是元年，一定有很多東西沒有準備好，這是必然的事實。」

一位業內人士指出，對於大部分車主而言，L2和L2.5級自動駕駛已不算稀奇概念，L3、L4的確已經有些超出認知範疇，「與其說是落地，不如說是搶占認知、先入為主。」

「北汽新能源的思考是，動力源只是載體，未來有所發展的是附著在動力源上的新技術。我們想要創立的新品牌，是圍繞駕駛與乘坐進行的。我們希望通過技術的進步，改變消費者的出行方式。」劉宇表示。

在智能化配置方面，阿爾法S擁有12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、1個駕駛員人臉識別攝像頭。華為HI版則有34個傳感器，3顆96線車規級雷射雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達。根據參數下來，有人猜測，華為的技術水平已經可以超越特斯拉的自動駕駛FSD。

不可否認，聯手華為，讓極狐獲得了一定的差異化產品優勢。但是，「增量零部件供應商」華為的合作車企，並非只有北汽一家。「需要考慮這款車第四季度才能落地，到那個時候，華為和長安、小康、廣汽等合作的同類產品，基本也都出來了。百度阿波羅的產品也出來了，價格說不定還更便宜。」一位券商汽車行業分析師這樣認為。

對於40萬元的產品定價，劉宇在接受採訪時解釋稱，售價是由極狐和華為共同反覆商議之後才決定的。

有分析認為，手握核心技術的華為向來以強勢著稱，相較之下，北汽極狐的話語權自然要弱三分。在外界看來，面對極狐40萬元的定價，首先質疑的是北汽極狐「憑什麼」，鮮有人質疑華為提供的技術價值。一來一去，北汽極狐猶如啞巴吃黃連，有苦說不出。

此外，「華為的幾家合作對象實力不等，在研發和生產上，北汽與廣汽、長安等本身就有差距。到時候極狐表現不佳，成為眾矢之的很可能還是極狐自己。」上述券商汽車分析師補充道。

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